ACTIONS AU SEIN DU GOUVERNEMENT COMME MINISTRE

Bien que sur le point d’occuper un poste international à l’Etranger, le Président PATASSE une fois élu à la tête de l’Etat en 1993, m’a nommé Ministre des Transports, des Travaux Publics, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire.

Bien que n’ayant pas été préalablement consulté pour cette nomination, et par amour pour mon pays, j’ai néanmoins accepté ce poste, dans le souci d’apporter ma modeste contribution à la construction nationale.

C’est ainsi que dans un premier temps comme Ministre à la tête de quatre départements réunis, ensuite  comme Maire de la ville de Bangui, j’ai de façon humble servi l’Etat en toute loyauté, avec le dévouement nécessaire, ce qui a permis à la population de me considérer dans le cadre d’un sondage, comme étant un Ministre dynamique, exemplaire, avec 86, 31% de satisfaits (JOURES n°41 du 25 octobre 1994 « Spécial Sondages » réalisés par l’Unité de Recherches et d’Etudes Sociales de l’Université de BANGUI).

Les actions sur lesquelles ce jugement a été fait par la population ont porté sur un programme dont les grands axes étaient :

A- COMPOSANTE TRANSPORTS AERIENS

POLITIQUE CONSISTANT A FAIRE DU PAYS UNE PLAQUE

TOURNANTE EN AFRIQUE

 Une politique de désenclavement pour faire du pays une plaque tournante en Afrique devrait assurer son ouverture sur l’Europe, l’Afrique d’une manière générale, l’Amérique et l’Asie, à partir des pays du Golfe.

a)- Les démarches auprès de l’Egypte et du Soudan devraient permettre l’ouverture de la ligne BANGUI-KARTOUM-LE CAIRE, c'est-à-dire l’accès au Golfe (sur le point de concrétisation au moment de mon départ du Gouvernement) ;

b)- Les contacts pris avec le MAROC et le GABON étaient pratiquement sur le point d’aboutir à l’ouverture d’une ligne CASABLANCA-LIBREVILLE-BANGUI, en vue de renforcer nos relations économiques avec le Maghreb.

c)- L’accord paraphé avec l’Afrique du Sud, sur le point d’être signé au moment de mon départ du Gouvernement devrait offrir à la République Centrafricaine un atout non négligeable sur le plan économique, en raison des potentialités de ce pays.

d)- Des démarches pour la création d’une compagnie aérienne sous régionale devant regrouper le Tchad, le Congo et la République Centrafricaine ont été menées.

  Ce projet appuyé à l’époque par Air Afrique et les bailleurs de fonds avait connu un retard du aux crises intérieures dans les deux autres pays membres.

e)- Pour permettre d’effectuer sur place des contrôles techniques des avions, des négociations avec le Bureau VERITAS ont débouché sur l’installation de cette structure en Centrafrique et la formation de cadres nationaux.

f)- Des accords de constitution de zones franches étaient soit signés (port et aéroport de Cotonou au Bénin en 1994)  sur le point d’être signé (Afrique du Sud), ou en étude (port de Pointe Noire au Congo).

g)- L’identification d’un site pour la construction d’un nouvel aéroport aux environs de BANGUI a été faite et son étude envisagée avec le concours de l’ASECNA.

h)- La réhabilitation de la chaussée aéronautique de l’aérodrome de BERBERATI, son aménagement pour lui donner un statut international ont été programmés.

j)- La reconstruction de la voie d’accès à l’aéroport de BANGUI M’POKO ainsi que sa clôture ont été programmées.

k)- Un nouveau bâtiment devant abriter les services de l’ASECNA à BANGUI à été construit.

B- COMPOSANTE TRANSPORT FLUVIAL

1)- NAVIGABILITE DU FLEUVE OUBANGUI EN TOUTE SAISON

 Une politique de désenclavement a pris en compte la navigabilité du fleuve Oubangui, saisonnière (six mois par an) pour envisager sa permanence par la recherche de financement nécessaire à  la réalisation d’un bassin hydroélectrique  et de navigation à PALAMBO, sur l’OUBANGUI, réseau à caractère international.

2)- PRODUCTION D’ENERGIE ELECTRIQUE POUR LES

      BESOINS DU PAYS ET DES ETATS VOISINS

Des études  dont le financement a été obtenu de la Banque Mondiale ont prévu une croissance de 4,5% par an de la demande d’électricité, nécessitant la réalisation en 1995 de l’usine BOALI 3, mais dont la capacité allait être saturée en 2000. La solution pouvant par la suite mettre définitivement à l’abri du problème d’énergie électrique consistait, selon les mêmes études, à réaliser un barrage hydroélectrique à PALAMBO sur l’OUBANGUI, ayant une possibilité de chasse de 1000m3/s, soit 50 fois la capacité de BOALI.

Cette réalisation était prévue en quatre tranches de 7,5Mw chacune selon le programme suivant : 1^ère tranche en 1999 ; 2^e ranche en 2005 ; 3^e tranche en 2011 ; 4^e tranche en 2016. Six turbines pouvaient ainsi être montées progressivement.

Le bassin hydroélectrique devrait, indépendamment de son rôle de régulation du niveau du fleuve, produire de l’énergie électrique à très faible tarif, avec une capacité suffisante pour couvrir non seulement les besoins de la République Centrafricaine, mais être vendue aux pays voisins.

Bien que n’étant plus Ministre des Transports, des Travaux Publics de l’Habitat et de l’Aménagement du territoire, mais à la Mairie de BANGUI et toujours préoccupé par ce problème, j’ai informé le 12 janvier 1996 le Gouvernement par écrit des possibilités de réalisation du barrage de PALAMBO par différents financiers aux conditions suivantes :

- Construction de l’ouvrage dont l’Etat demeure propriétaire au terme d’une période de remboursement de 15 à 20 ans ;

- Remboursement par l’Etat sur une partie de vente de l’énergie électrique ;

-  Capacités d’emprunt de l’Etat devant demeurer ainsi intactes vis-à-vis des bailleurs de fonds ;

-Absence de garantie ou d’aval pour le montage financier ;

Indépendamment de la production d’énergie électrique, de régulation du niveau du fleuve pour la navigation, le barrage hydroélectrique allait faciliter également la création d’une cimenterie à BOBASSA, laquelle consomme fortement de l’énergie électrique.

3- SECURITE DE LA NAVIGATION SUR L’OUBANGUI, LA SANGHA ET LA LOBAYE

a)- Parallèlement à la recherche de financement pour les deux projets cités ci-dessus, l’entretien des voies navigables a été assuré sur l’Oubangui, la Lobaye et la Sangha pour permettre la sécurité de la navigation.

Il a été procédé à l’achat d’une drague de grand rendement pour le Service d’Entretien des Voies navigables et à l’acquisition de limnigraphes  automatiques.

Les brigades de dérochement ont par ailleurs été équipées et la prise de vue aérienne assurée.

b)- La navigabilité du Haut Oubangui jusqu’aux ports initiaux KEMBA et OUANGO dans le M’BOMOU a par ailleurs été envisagée par des études de réalisation d’une écluse au niveau du barrage de MOBAYE, lequel a arrêté depuis plus de deux décennies, le passage de bateaux desservant initialement ces deux destinations.

c)- Une politique de centrafricanisation de postes à la SOCATRAF et au Service Commun d’Entretien des Voies Navigables a été effectuée.

d)- Une nouvelle politique de transport maritime a été mise en place.

c)- COMPOSANTE TRANSPORT TERRESTRE

Le programme d’investissement proposé sur six ans, avait tenu compte des contraintes financières et économiques du moment et était axé sur une politique de désenclavement intérieur et extérieur du pays, la privatisation de l’entretien routier avec pour corollaire la promotion des PME du Bâtiment et des Travaux publics, ainsi que la décentralisation des services en vue d’une intervention rapide et efficace.

 

1- DESENCLAVEMENT EXTERIEUR :

Il consistait à relier la République Centrafricaine aux pays voisins par la route.

a)-BITUMAGE DE LA VOIE D’ACCES A LA MER PAR LE CAMEROUN

Des négociations ont abouti au financement par le Japon des travaux de bitumage de l’unique axe menant à la mer, jusqu’à la frontière avec le Cameroun (GAROUA BOULAÏ).

b)- OUVERTURE D’UNE VOIE ROUTIERE RELIANT DEUX VILLES FRONTALIERES CONGOLAISE ET CENTRAFRICAINE

L’axe routier Centrafrique Congo Brazzaville a été ouvert en avril 1994 par la ville frontalière de MONGOUMBA, la reliant à BETOU, localité congolaise.

c)- OUVERTURE ET AMENAGEMENT DE VOIES EN DIRECTION DU SOUDAN

Des ouvertures et aménagements de voies en direction des régions éloignées, frontalières avec le Soudan ont par ailleurs été programmés avec un début d’exécution au moment de mon départ du Gouvernement grâce à un important don de 10 milliards de matériel négocié et obtenu du Japon.

d)- PROJET DE VOIE  BANGUI- BRAZZAVILLE

Un projet de voie BANGUI-BRAZZAVILLE proposé en 1995 au gouvernement congolais en vue d’une recherche commune de financement pour ses études et sa  réalisation a fait l’objet d’une première réunion de contact avec une délégation du Congo venue à BANGUI, peu de temps avant mon départ du Gouvernement

2- DESENCLAVEMENT INTERIEUR:

La dégradation très avancée de l’ensemble du réseau routier centrafricain au moment de ma prise de fonction nécessitait une opération rapide sur l’ensemble du territoire, et des travaux ont été entrepris presque simultanément dans quatre zones, c’est à dire sur les Routes Nationales et Régionales ci-après :

a)- ZONE EST :

SIBUT –GRIMARI- BAMBARI- ALINDAO-KEMBE-BANGASSOU (RN2) :

BAMBARI- IPPY-BRIA-MOUKA (RN5), KONGBO-MOBAYE (RN9), MANGAMBA-OUANGO-KEMBA (RR10). BANGASSOU-RAFAÏ-ZEMIO, BANGASSOU-BAKOUMA

Cet ensemble de tronçon de près de 800 km a été entretenu par un financement de la Banque Mondiale en ce qui concerne SIBUT-GRIMARI-BAMBARI-ALINDAO, BAMBARI-IPPY-BRIA et par le Fonds Routier pour le reste

b)- ZONE CENTRE :

DAMARA-BOUCA (RN4), SIBUT-KAGA-BANDORO- M’BRES, BAMINGUI-NDELE (RN8), KAGA-BANDORO- OUANDAGO-BATANGAFO (RR10).

Cet ensemble de tronçon de près de 700 km a été entretenu par un financement de la Banque Mondiale en ce qui concerne DAMARA-BOUCA et le reste par le Fonds Routier.

c)- ZONE NORD-OUEST

BOSSEMBELE-BOSSANGOA-BEDAYO (RN1), YALOKE-BOSSEMTELE-BOUAR-GAROUA-BOULAÏ (RN3), BOUAR-BOCARANGA (RR4) 

Cet ensemble de tronçon de près de 860 km a été entretenu par un financement du Fonds Routier en ce qui concerne BOSSAMBELE-BOSSANGOA-BEDAYO et le reste par la Banque Mondiale.

d)- ZONE SUD-OUEST :

MBAÏKI-BODA, CARNOT-BERBERATI-GAMBOULA (RN6), BERBERATI-NOLA (RN10), NOLA-SALO (RR10), MBAÏKI-MONGOUMBA (RR1), BAORO-CARNOT (RR11), YAMANDO-BAMBIO (RR26) ;

Cet ensemble de tronçon de près de 725 km a été entretenu sur un financement de la Banque Mondiale

e)- ZONE AROP/EROP :

BOSSEMPTELE-BOZOUM-BOCARANGA (RN7), BOZOUM-PAOUA-BEBOUA, BOCARANGA-BANG, BANG-NDIM,  NDIM-PAOUA, POUGOL-LETELE, PAOUA-BEDAYA, NDIM-GONON (RN6)

Cet ensemble de tronçon de près de 700 km a été entretenu par la coopération allemande à travers le projet AROP/EROP

Dans l’ensemble, lors de mon passage devant l’Assemblée Nationale pour répondre aux questions des Députés, entre la fin de 1993 (date de mon entrée en fonction et le mois d’avril 1995, celle de mon départ),  plus de 4000 km de routes en terre du réseau prioritaire ont fait l’objet de travaux de réfection d’urgence.

 

f) ROUTES BITUMEES

La dégradation poussée  des routes bitumées avait également fait l’objet de travaux de réhabilitation et de renforcement, notamment BANGUI-MBAÏKI, BANGUI-BOSSEMBELE sur un financement de la Banque Africaine de Développement en 1995, BANGUI-DAMARA-SIBUT sur celui du Fonds Européen de Développement, le bitumage de l’axe YALOKE-BOSSEMPTELE (en direction de la frontière avec le Cameroun), financé par le Japon à la suite de l’accord de la Banque Mondiale et des négociations menées pendant de longs mois.

g)- CONSTRUCTION ET REHABILITATION DES OUVRAGES D’ART

Dans le cadre des ouvrages d’art, des « points critiques » présentés en urgence à la Banque Mondiale ont reçu l’accord de celle –ci pour des travaux de réfection sur les routes MBAÏKI-BODA et BANGASSOU-BAKOUMA.

Par ailleurs, sur un financement du Fonds Européen de Développement, 23 ponts ont fait l’objet de travaux de construction ou de réhabilitation sur les axes SIBUT-KAGA-BANDORO-KABO et SIBUT-BANGASSOU

h)- PISTES RURALES

Des travaux de réhabilitation de près de 1800 km de pistes d’interface (c'est-à-dire les pistes reliant les zones de production aux routes nationales ou régionales) ont été réalisés, l’entretien des pistes de production (environ 7000 km) étant par contre à la charge des agences de développement par filière (coton ; café, bois, tabac, élevage …)

j)- CREATION D’UN OFFICE NATIONAL DU MATERIEL (ONM)

Avec l’option de la politique de privatisation de l’entretien routier, il fallait assurer la promotion des PME dans ce secteur, ce qui nécessitait du matériel qu’elles ne pouvaient encore acquérir.

Aussi la création d’une structure pouvant mettre à leur disposition des engins de travaux publics sous forme de location à des tarifs préférentiels a été jugée nécessaire.

 Le rôle de l’Office National du Matériel était double : générer, grâce à la location du matériel, des ressources destinées à l’entretien routier, aider les PME à disposer des moyens pour réaliser les travaux d’entretien routier.

Cette politique qui a été présentée aux partenaires les a convaincus, ce qui a permis l’obtention d’une aide non remboursable en matériel de 10 Milliards CFA du Japon à la suite d’une négociation menée jusqu’en 1995 et d’une assistance promise par la Banque Mondiale.

La loi de création de l’Office National du Matériel(ONM) défendue devant l’Assemblée Nationale a par ailleurs été votée à l’unanimité par les députés.

J’ai quitté le Gouvernement quelques mois après la mise en place de l’Office National du Matériel.

D- COMPOSANTE HABITAT ET AMENAGEMENT DU

     TERRITOIRE

Pour faire face aux conséquences multidimensionnelles de l’urbanisation incontrôlée des villes centrafricaines et notamment de la capitale qui contient le cinquième de la population du pays, une politique de l’Habitat a été mise en place pour non seulement planifier l’extension urbaine, maîtriser la consommation de l’espace tant dans le périmètre urbain qu’en dehors, trouver des solutions au manque de logements en tenant compte des moyens de ceux qui doivent y accéder, etc.

Cette politique a commencé concrètement par les actions suivantes :

 

Réunion des Ministres des Transports dans le cadre d'Air Afrique (Abidjan)

CREATION DU FONDS D’EQUIPEMENT ET D’AMENAGEMENT

     URBAINS

Ce Fonds dont la création a été demandée par l’une de mes propositions de loi à l’Assemblé nationale sans succès et qui est un élément essentiel de la politique de l’habitat, a été finalement voté à l’unanimité par les députés en 1995 peu de temps avant mon départ du gouvernement.

AMENAGEMENT FONCIER DE LA ZONE PELEMONGO

    Les produits de vente des parcelles aménagées  dans cette zone  ainsi que d’autres taxes ont commencé à alimenter un compte bancaire  bloqué du Fonds cité ci-dessus en attendant la mise en place d’un Comité de gestion lorsque j’ai quitté le Gouvernement.

DIRECTIVES GENERALES SUR L’HABITAT

Une politique de l’habitat a fait l’objet d’un arrêté interministériel initié par le département dans le but de coordonner les différentes actions dans ce domaine.

4- AUTOCONSTRUCTION ASSISTEE

Dans les directives données par arrêté pour l’élaboration d’une politique de l’habitat, cette formule tient une place importante car pouvant réduire considérablement le coût de constructions des logements du grand nombre ;

 Son caractère évolutif tient compte de la composition, des moyens des familles et fait passer le logement traditionnel au semi-moderne et moderne avec la participation d’une main d’œuvre formée et encadrée ainsi que la possibilité de changer considérablement le visage, le cadre de vie des quartiers, des villages grâce à une participation communautaire.

5- PROJET DE CONSTRUCTION DE 2300 LOGEMENTS

Les contacts pris avec le Maroc devraient permettre la réalisation de 2300 logements.

La condition à remplir par le Gouvernement avait trait à la baisse du taux de crédit pour permettre l’accès à ce logement.

Cette condition n’a pas été remplie au moment où j’ai quitté le Gouvernement.

6- OUVERTURES DE VOIES DE DESSERTE

Plusieurs dizaines de km de voies de desserte ont été réalisées pour désenclaver des quartiers et constructions.

Cette opération devrait toucher 20613 maisons implantées sur l’emprise de 672 km de voies et devant être indemnisées en moyenne un million CFA par maison.

Pour l’année 1994, 150 maisons ont été programmées.

7- CONSTRUCTION DE MARCHES MODERNES DANS LES CENTRES

    URBAINS DU PAYS.

Des travaux d’aménagement et de construction de marchés modernes à BANGUI et dans les principaux centres urbains du pays ont été réalisés sur le financement de la coopération française.

8- TRAVAUX DE VOIRIE ET DE DRAINAGE A ABNGUI ET DANS LES

    PROVINCES

Des travaux de voirie et de drainage ont été réalisés aussi bien à Bangui que dans les provinces, dans le cadre de l’aménagement des villes secondaires du pays, toujours sur le financement de la coopération française.

10- ETUDE DU DEVELOPPEMENT DES PÔLES URBAINS EN VUE DU

      REEQUILIBRAGE DU TERRITOIRE

Le caractère macro céphalique, concentrationnaire de la ville de BANGUI a complètement déséquilibré les autres centres urbains du pays et cette situation était à corriger dans le cadre de l’aménagement du territoire.

Une étude a été pour cela entreprise.

11- ETUDE ET PROMOTION DES MATERIAUX LOCAUX.

La continentalité du pays nécessite une politique de logement basé sur l’utilisation, la promotion, le développement des matériaux locaux.

Les directives données par arrêté y mettent un accent particulier.

 

(Cérémonie avec les membres du Gouvernement à Bangassou)

12- PERPECTIVE DE LA CREATION D’UNE CIMENTERIE

Des sites de calcaire nécessaire à la réalisation d’une cimenterie ont été identifiés dans la périphérie de Bangui, notamment à BOBASSA.

La cimenterie consommant abondamment de l’énergie électrique, sa création devrait être facilitée par la mise en exploitation du barrage hydroélectrique de PALAMBO, objet à l’époque d’une recherche de financement.

13- RECENSEMENT, AMENAGEMENT DE BATIMENTS ET  LOGEMENTS ADMINISTRAIFS.

      En prévision de la politique de décentralisation du territoire, le recensement des bâtiments à usage de bureaux et de logement a été entrepris pour être aménagés.